近日，大众汽车集团正式发布2026年第一季度经营业绩报告。报告显示，在地缘政治冲突延续、贸易壁垒上升及行业竞争持续加剧的多重压力下，大众集团一季度经营指标全面回落——营收下滑、利润承压、销量走弱。其中，中国作为大众全球最大单一市场，交付量同比跌幅达14.8%。
从披露的财务数据看，大众集团一季度实现营收756.57亿欧元，较2025年同期的约776亿欧元下降约2.5%。
利润端的压力更为凸显。一季度营业利润为24.63亿欧元，同比下滑14.3%，营业利润率仅录得3.3%，较上年同期的3.7%进一步下探。即便剔除特殊项目影响，调整后利润率也仅为4.3%，处于年度目标区间的低位。
从利润的区域来源看，大众在华合资企业的利润贡献持续走低，构成利润收缩的重要根源。2014年，大众在华合资企业年利润贡献达52亿欧元，一度占大众集团全球利润的近30%。
此后这一数字逐年下滑：2023年为26.21亿欧元，2024年降至17亿欧元，2025年进一步跌至9.58亿欧元，同比降幅高达45%。十年间，中国市场对大众的利润贡献从接近三成收缩至仅略超一成。
受两大市场拖累
利润下滑的背后是其销量大跌，2026年一季度，大众集团全球交付量为204.89万辆，较上年同期的213.36万辆同比下降约4%。区域表现出现显著分化：欧洲市场（含西欧和中东欧）交付98.38万辆，同比增长4.7%；南美市场交付14.79万辆，同比增长7%；但北美市场交付20.55万辆，同比下滑13.3%；亚太及其他地区交付7.02万辆，同比下滑8%。
中国市场的表现尤为引人关注。一季度大众在华交付量为54.87万辆，较2025年同期的64.41万辆同比下滑14.8%。但其仍是大众汽车集团全球最大单一市场，占全球总销量的27%。
新能源汽车领域，大众中国市场的疲弱更为突出。一季度，大众在华纯电动车型仅交付0.94万辆，同比骤降63.8%，远不及全球纯电动车交付20万辆的总量，对此，公司表示，主要受国内新能源补贴退出、本土新开发电动车型上市前过渡期影响。
乘联分会零售数据进一步印证了大众在华合资体系的困境。一季度，一汽-大众零售销量为31.82万辆，同比下降12.8%；上汽大众销量为18.99万辆，同比下降16.75%。燃油车基盘在新能源车型持续渗透下不断收窄，电动化产品未能有效补充，南北大众均已陷入增长瓶颈。
在大众集团品牌矩阵整体疲软之际，斯柯达成为唯一的亮点品牌。一季度斯柯达全球交付27.19万辆，同比增长14.0%，双位数增幅与集团整体下行态势形成鲜明对比。
然而，斯柯达的增长发生在即将退出中国市场的背景下。3月25日，斯柯达品牌宣布将于2026年年中正式退出中国市场，官方给出的原因是“难以跟上中国市场向电动汽车快速转型的步伐”。数据显示，斯柯达入华二十余年，销量巅峰时曾达34.1万辆，但2025年已降至1.5万辆。
体系收缩
面对盈利能力的持续下滑，大众正从产能、人员、市场布局等多维度推进收缩策略。
在产能层面，大众集团首席执行官奥博穆曾在接受采访时表示，公司正在评估进一步削减汽车产能，最多可达100万辆，目标是将全球总规划产能从超过1200万辆压缩至每年900万辆的可持续水平，以匹配当前全球汽车市场的实际需求。
这已是大众近年来第二次大规模产能削减——早在2025年，大众即已规划在德国本土削减73万辆产能，重点聚焦沃尔夫斯堡核心工厂。
在人员层面，大众已与德国工会达成协议，削减3.5万个本土岗位；集团整体（含奥迪、保时捷）计划到2030年共裁减约5万个岗位。
然而，收缩并非大众战略的全部。大众安徽是三家中方合资公司中唯一由大众控股的企业，大众将德国本土外最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）设于安徽合肥，被视为要在新能源时代再造一个“狼堡”。
但现实与雄心之间存在明显落差，大众安徽首款量产车“与众06”（原名ID.与众）上市后销量持续低迷，杰兰路数据显示，2025年该车型累计销量不足万辆。
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